Droit maritime (ca) - Historique des versions

Jeff : /* I. L'uniformisation du droit maritime canadien */

2009-12-06T19:50:26Z

‎I. L'uniformisation du droit maritime canadien

Karim Lebnan : /* I. L'uniformisation du droit maritime canadien */

2009-12-05T21:52:50Z

‎I. L'uniformisation du droit maritime canadien

82.225.191.22 le 30 mai 2007 à 09:28

2007-05-30T09:28:04Z

82.225.191.22 le 5 janvier 2007 à 08:20

2007-01-05T08:20:22Z

Jeff : /* Liens externes */

2006-10-06T18:02:21Z

‎Liens externes

82.225.191.22 : /* Liens externes */

2006-10-05T10:52:42Z

‎Liens externes

82.225.191.22 : /* I. L'uniformisation du droit maritime canadien */

2006-10-05T10:51:54Z

‎I. L'uniformisation du droit maritime canadien

PierreFournier : /* I. L'uniformisation du droit maritime canadien */

2006-10-05T10:36:44Z

‎I. L'uniformisation du droit maritime canadien

Hughes-Jehan Vibert le 31 octobre 2005 à 03:53

2005-10-31T03:53:36Z

Hughes-Jehan Vibert le 31 octobre 2005 à 03:52

2005-10-31T03:52:50Z

@@ Ligne 10 : / Ligne 10 : @@
 ==I. L'uniformisation du droit maritime canadien==
-Le transport maritime international est régie par les [[Règles de La Haye-Visby]] et ceci uniquement pour la phase maritime (du chargement au déchargement du navire). En dehors de la phase maritime, le [[Cour suprême (ca)|Cour suprême]] du Canada a instauré, comme droit supplétif, une [[common law (ca)|common law]] fédérale qui est liée à la [[common law (uk)|common law]] d'[[Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord|Angleterre]]. Il existe donc un droit fédéral pour le transport maritime international ou interprovincial.
+Le transport maritime international est régie par les [[Règles de La Haye-Visby]] et ceci uniquement pour la phase maritime (du chargement au déchargement du navire). En dehors de la phase maritime, le [[Cour suprême (ca)|Cour suprême]] du Canada a instauré, comme droit supplétif, une [[common law (ca)|common law]] fédérale qui est liée à la [[common law (uk)|common law]] d'[[Angleterre]]. Il existe donc un droit fédéral pour le transport maritime international ou interprovincial.
 La [[common law (ca)|common law]] fédérale a pour objet de combler les vides dues à une absence de législation fédérale ou dues à l'existence d'une loi qui ne prévoit pas nécessairement tout le droit. Ce concept a pour conséquence d'écarter le [[droit civil (Qc)|droit civil]] québécois.
 L'affaire ''ITO "International Terminal Operators" Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc. et autre'' ([1986] 1 R.C.S. 752) démontre la volonté de la Cour suprême du Canada à accorder au législateur fédéral l'unique pouvoir de légiférer en droit maritime, et ce faisant, la capacité d'uniformiser le droit canadien. Dans cette affaire, M. le juge [[McIntyre, William Rogers|McIntyre]] estime que le droit maritime canadien comporte une compétence illimitée en matière maritime. Quand au fond, il insiste sur l'incorporation des règles de droit maritime d'Angleterre dans le droit canadien. Par conséquent, en cas de question de responsabilité contractuelle ou délictuelle, le tribunal appliquerait les principes de la common law. Dans une optique d'uniformisation du droit, il n'admet pas la mise en œuvre du droit provincial. Le droit civil d'inspiration française est donc écarté au profit d'une common law de source anglaise.

@@ Ligne 10 : / Ligne 10 : @@
 ==I. L'uniformisation du droit maritime canadien==
-Le transport maritime international est régie par les [[Règles de La Haye-Visby]] et ceci uniquement pour la phase maritime (du chargement au déchargement du navire). En dehors de la phase maritime, le [[Cour suprême (ca)|Cour suprême]] du Canada a instauré, comme droit supplétif, une [[common law (ca)|common law]] fédérale qui est liée à la [[common law (uk)|common law]] d'[[Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord|angleterre]]. Il existe donc un droit fédéral pour le transport maritime international ou interprovincial.
+Le transport maritime international est régie par les [[Règles de La Haye-Visby]] et ceci uniquement pour la phase maritime (du chargement au déchargement du navire). En dehors de la phase maritime, le [[Cour suprême (ca)|Cour suprême]] du Canada a instauré, comme droit supplétif, une [[common law (ca)|common law]] fédérale qui est liée à la [[common law (uk)|common law]] d'[[Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord|Angleterre]]. Il existe donc un droit fédéral pour le transport maritime international ou interprovincial.
-La [[common law (ca)|common law]] fédérale a pour objet de combler les vides dues à une absence de législation fédérale ou dues à l'existence d'une loi qui ne prévoit pas nécessairement tout le droit. Ce concept a pour conséquence d'écarter le [[droit civil (qc)|droit civil]] québécois.
+La [[common law (ca)|common law]] fédérale a pour objet de combler les vides dues à une absence de législation fédérale ou dues à l'existence d'une loi qui ne prévoit pas nécessairement tout le droit. Ce concept a pour conséquence d'écarter le [[droit civil (Qc)|droit civil]] québécois.
-L'affaire ''ITO "International Terminal Operators" Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc. et autre'' ([1986] 1 R.C.S. 752) démontre la volonté du législateur canadien d'uniformiser le droit canadien. Dans cette affaire, M. le juge [[McIntyre, William Rogers|McIntyre]] estime que le droit maritime canadien comporte une compétence illimitée en matière maritime. Quand au fond, il insiste sur l'incorporation des régles de droit maritime d'Angleterre dans le droit canadien et en cas de question de responsabilité contractuelle ou délictuelle, le tribunal appliquerait les principes de la common law. Dans une optique d'uniformisation du droit, il n'admet pas la mise en oeuvre du droit provincial. Le droit civil d'inspiration française est donc écarté au profit d'une common law de source anglaise. Il existe différents courants qui proposent des solutions diverses. M. le juge [[La Forest, Gérard Vincent|La Forest]] estime que les principes du droit civil pourraient être pris en considération lorsqu'il s'agit d'un litige qui ressort de la compétence qu'avait la [[Cour d'amirauté (uk)|Cour d'amirauté]] anglaise avant 1934. Le juge [[L'Heureux-Dubé, Claire|L'Heureux-Dubé]] a une vision comparative. Il faut tenir compte du droit civil comme de la common law. Pour sa part, le juge [[McLachlin, Beverley|McLachlin]] développe une optique internationaliste du droit maritime.
+L'affaire ''ITO "International Terminal Operators" Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc. et autre'' ([1986] 1 R.C.S. 752) démontre la volonté de la Cour suprême du Canada à accorder au législateur fédéral l'unique pouvoir de légiférer en droit maritime, et ce faisant, la capacité d'uniformiser le droit canadien. Dans cette affaire, M. le juge [[McIntyre, William Rogers|McIntyre]] estime que le droit maritime canadien comporte une compétence illimitée en matière maritime. Quand au fond, il insiste sur l'incorporation des règles de droit maritime d'Angleterre dans le droit canadien. Par conséquent, en cas de question de responsabilité contractuelle ou délictuelle, le tribunal appliquerait les principes de la common law. Dans une optique d'uniformisation du droit, il n'admet pas la mise en œuvre du droit provincial. Le droit civil d'inspiration française est donc écarté au profit d'une common law de source anglaise.
-L'expression "droit maritime canadien" est interprétée largement par une forte majorité de juge de la Cour suprême. Les décisions ITO et ''Monk corp.'' c. ''Island fertilizers ltd.'' ([1991] 1 R.C.S. 779) démontrent une volonté d'uniformiser le droit maritime canadien, ce qui a pour conséquence l'impossibilité de recourir au droit civil, et ce, même à titre supplétif. La [[Cour d'appel (qc)|Cour d'appel du Québec]] a déterminé que c'est le droit maritime canadien qui s'applique dans le cadre d'un litige portant sur la fermeture de la voie maritime du St-Laurent pendant une période de 18 jours. Si d'aucuns ont pu dire que la [[Cour d'appel (qc)|Cour d'appel]], en écartant le [[droit civil (qc)|droit civil]] en matière maritime au profit de la common law donc a renoncé à son rôle fondamental de protection du droit civil, il est plus conforme au droit actuel de dire que, lorsque le droit maritime canadien est établi sur une question, le rôle des tribunaux est de le faire respecter. L'uniformisation engendre des conséquences au niveau des transactions commerciales.
+Certains autres juges ont émis des opinions plus nuancées offrant des solutions diverses.
 ==II. L'impact de l'uniformisation dans le cadre des transactions internationales==

@@ Ligne 25 : / Ligne 25 : @@
 =Liens externes=
 * [http://www.canlii.org/ca/loi/c-6.7/ Loi maritime du Canada] [1998, ch. 10]
 ==Arrêts==
 *[http://www.admiraltylaw.com/UBC%20Law332/Cases/ITO%20v%20Miida.htm ''ITO-International Terminal Operators Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc''], [1986] 1 S.C.R. 752

@@ Ligne 1 : / Ligne 1 : @@
-{{ébauche}}
+{{ébauche (ca)}}
   [[Canada]] > [[Droit du commerce international (ca)|Droit du commerce international]]
 [[Image:ca_flag.png|framed|]]

@@ Ligne 24 : / Ligne 24 : @@
 =Liens externes=
 ==Arrêts==
 *[http://www.admiraltylaw.com/UBC%20Law332/Cases/ITO%20v%20Miida.htm ''ITO-International Terminal Operators Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc''], [1986] 1 S.C.R. 752

@@ Ligne 23 : / Ligne 23 : @@
-==Liens externes==
+=Liens externes=
-===Arrêts===
+==Arrêts==
 *[http://www.admiraltylaw.com/UBC%20Law332/Cases/ITO%20v%20Miida.htm ''ITO-International Terminal Operators Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc''], [1986] 1 S.C.R. 752
 *[http://www.lexum.umontreal.ca/csc-scc/fr/pub/1991/vol1/html/1991rcs1_0779.html ''Monk corp.'' c. ''Island fertilizers ltd.''], [1991] 1 R.C.S. 779
-===Doctrine===
+=Bibliographie=
-Braën, André. "L'arrêt ITO-International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., ou comment écarter l'application du droit civil dans un litige maritime au Québec" (1987), 32 ''R.D. McGill'' 386.
+* Braën, André. "L'arrêt ITO-International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., ou comment écarter l'application du droit civil dans un litige maritime au Québec" (1987), 32 ''R.D. McGill'' 386.
 {{auteurs}}

@@ Ligne 12 : / Ligne 12 : @@
 Le transport maritime international est régie par les [[Règles de La Haye-Visby]] et ceci uniquement pour la phase maritime (du chargement au déchargement du navire). En dehors de la phase maritime, le [[Cour suprême (ca)|Cour suprême]] du Canada a instauré, comme droit supplétif, une [[common law (ca)|common law]] fédérale qui est liée à la [[common law (uk)|common law]] d'[[Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord|angleterre]]. Il existe donc un droit fédéral pour le transport maritime international ou interprovincial.
 La [[common law (ca)|common law]] fédérale a pour objet de combler les vides dues à une absence de législation fédérale ou dues à l'existence d'une loi qui ne prévoit pas nécessairement tout le droit. Ce concept a pour conséquence d'écarter le [[droit civil (qc)|droit civil]] québécois.
-L'affaire ''ITO "International Terminal Operators" Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc. et autre'' ([1986] 1 R.C.S. 752) démontre la volonté du législateur canadien d'uniformiser le droit canadien. Dans cette affaire, M. le juge [[McIntyre, William Rogers|McIntyre]] estime que le droit maritime canadien comporte une compétence illimitée en matière maritime. Quand au fond, il insiste sur l'incorporation des régles de droit maritime d'Angleterre dans le droit canadien et en cas de question de responsabilité contractuelle ou délictuelle, le tribunal appliquerait les principes de la common law. Dans une optique d'uniformisation du droit, il n'admet pas la mise en oeuvre du droit provincial. Le droit civil d'inspiration <footnote>This text is placed at the end of the page.</footnote> française est donc écarté au profit d'une common law de source anglaise. Il existe différents courants qui proposent des solutions diverses. M. le juge [[La Forest, Gérard Vincent|La Forest]] estime que les principes du droit civil pourraient être pris en considération lorsqu'il s'agit d'un litige qui ressort de la compétence qu'avait la [[Cour d'amirauté (uk)|Cour d'amirauté]] anglaise avant 1934. Le juge [[L'Heureux-Dubé, Claire|L'Heureux-Dubé]] a une vision comparative. Il faut tenir compte du droit civil comme de la common law. Pour sa part, le juge [[McLachlin, Beverley|McLachlin]] développe une optique internationaliste du droit maritime.
+L'affaire ''ITO "International Terminal Operators" Ltd.'' c. ''Miida Electronics Inc. et autre'' ([1986] 1 R.C.S. 752) démontre la volonté du législateur canadien d'uniformiser le droit canadien. Dans cette affaire, M. le juge [[McIntyre, William Rogers|McIntyre]] estime que le droit maritime canadien comporte une compétence illimitée en matière maritime. Quand au fond, il insiste sur l'incorporation des régles de droit maritime d'Angleterre dans le droit canadien et en cas de question de responsabilité contractuelle ou délictuelle, le tribunal appliquerait les principes de la common law. Dans une optique d'uniformisation du droit, il n'admet pas la mise en oeuvre du droit provincial. Le droit civil d'inspiration française est donc écarté au profit d'une common law de source anglaise. Il existe différents courants qui proposent des solutions diverses. M. le juge [[La Forest, Gérard Vincent|La Forest]] estime que les principes du droit civil pourraient être pris en considération lorsqu'il s'agit d'un litige qui ressort de la compétence qu'avait la [[Cour d'amirauté (uk)|Cour d'amirauté]] anglaise avant 1934. Le juge [[L'Heureux-Dubé, Claire|L'Heureux-Dubé]] a une vision comparative. Il faut tenir compte du droit civil comme de la common law. Pour sa part, le juge [[McLachlin, Beverley|McLachlin]] développe une optique internationaliste du droit maritime.
 L'expression "droit maritime canadien" est interprétée largement par une forte majorité de juge de la Cour suprême. Les décisions ITO et ''Monk corp.'' c. ''Island fertilizers ltd.'' ([1991] 1 R.C.S. 779) démontrent une volonté d'uniformiser le droit maritime canadien, ce qui a pour conséquence l'impossibilité de recourir au droit civil, et ce, même à titre supplétif. La [[Cour d'appel (qc)|Cour d'appel du Québec]] a déterminé que c'est le droit maritime canadien qui s'applique dans le cadre d'un litige portant sur la fermeture de la voie maritime du St-Laurent pendant une période de 18 jours. La [[Cour d'appel (qc)|Cour d'appel]] a écarté le droit civil en matière maritime au profit de la common law donc a renoncé à son rôle fondamental de protection du droit civil. L'uniformisation engendre des conséquences au niveau des transactions commerciales.
@@ Ligne 20 : / Ligne 20 : @@
 La création d'une common law fédérale dont le contenu est lié au sort de la common law d'Angleterre applicable par la cour fédéral et les tribunaux provinciaux permet de favoriser l'uniformité du droit canadien en matière maritime. L'inspiration de la common law d'Angleterre  est un avantage car elle constitue la source privilégiée des règles de transactions commerciales. De plus, la common law a le profit d'avoir un certain bon sens  lorsqu'il faut atteindre un résultat attendu.
 Enfin, les affaires maritimes faisant parit du commerce international, l'uniformité dans ce domaine est un facteur favorable à la circulation des marchandises.
-Mais cette uniformisation n'est pas totale. La Cour suprême a reconnu que la Cour fédérale pouvait recourir au droit civil québécois. De plus, il est possible de soutenir <footnote>This text is placed at the end of the page.</footnote> qu'en l'absence de règles édictées par le législateur fédéral, le droit [[Province (ca)|provincial]] fait partie de la [[Common law (ca)|common law]] fédérale.
+Mais cette uniformisation n'est pas totale. La Cour suprême a reconnu que la Cour fédérale pouvait recourir au droit civil québécois. De plus, il est possible de soutenir qu'en l'absence de règles édictées par le législateur fédéral, le droit [[Province (ca)|provincial]] fait partie de la [[Common law (ca)|common law]] fédérale.